Az ukrán gabonaexport

A patthelyzet miatt milliókat fenyeget az éhínség fokozott veszélye. Jelenleg tárgyalnak egy olyan megállapodásról, amely lehetővé tenné az export újraindítását, de hónapokba telhet, amíg a kikötők újra megnyílnak. A BBC munkatársa, Nick Thorpe látta a szűk keresztmetszeteket Magyarországon és Romániában.

"Ezt úgy kell felfogni, mint egy logisztikai láncot, és nagyon sok a gyenge láncszem" - mondja Szalma Botond kapitány. Budapesti irodájában a Fekete-tenger, a Duna és Európa egész keleti szárnyának, Lengyelországtól Törökországig terjedő térképét terítik ki az asztalra.

Szalma harmadik generációs hajóskapitány, nagyapja és apja is gabonát szállított a Dunán. "Próbáljuk behozni a lemaradást a vasúti infrastruktúra 30 éves katasztrofális elhanyagoltsága miatt az egész régióban, beleértve Magyarországot is" - mondja Szalma kapitány, aki egyben a Hajóközvetítők és Hajóügynökök Országos Szövetségének (Fonasba) ügyvezető alelnöke is.

Ezek a problémák - a raktározás hiányától a nem megfelelő szállításig - most az orosz blokád folytatódásával érezhetőek. Ukrajna a világ egyik legnagyobb gabonatermelője. Mióta Oroszország februárban megszállta az országot, új utakat kellett találni, hogy Ukrajna a 2021-es termésből megmaradt 20 millió tonna búzát és az idei termésből várhatóan 60 millió tonnát exportálni tudja.

Ukrajna és öt nyugati szomszédja - Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia és Moldova - között 12 vasúti átkelőhely van a tehervonatok számára. Az első logisztikai rémálom a vagonok vagy rakományuk átállítása a széles nyomtávú - 1524 mm széles, a volt Szovjetunióban használt - vágányokról a keskenyebb európai nyomtávra - 1432 mm széles -.

Leromlott sínek, valamint a kocsik, daruk, szállítószalagok és képzett személyzet hiánya jellemzi a képet. Az így keletkező sok csepp mostanra összeadódik egy áradattá, de szakértők szerint ez legfeljebb az ukrán élelmiszerek egyharmadának a világba történő exportjára lesz elegendő, ami azzal fenyeget, hogy emberek millióit sodorja az élelmiszerellátás bizonytalanságába.

A kukoricaporfelhő finom fehér porfelhőbe burkolja a vagonokat, a munkásokat és egy magányos napraforgót a vágány mellett, a magyar-ukrán határon fekvő Záhonyhoz közeli Eperjeskénél. Egy 30 vagonból álló, Ukrajnából érkező tömbvonat halad előre. Minden vagonban 70 tonna ukrán kukorica van, amelyet olaszországi gazdáknak szántak teheneik etetésére.

A minőségi ellenőrzés után a vagonok egyenként dobják ki rakományukat a sínek alatti üregbe. Ezután szállítószalag veszi fel, hogy egy párhuzamos vágányon magyar vagonokba öntsék. Az egész folyamat több órát vesz igénybe. Itt naponta csak négy vonat fér el, hogy átkeljenek a vasúti hídon, és visszatérjenek továbbiakért.

Pedig a mozgatott mennyiség már most tízszerese a háború előtti időszaknak. "3500 ügyfelünk van, akiknek rengeteg gabonájuk van exportra" - mondja Denys Mararenko az ukrán Agrosem kereskedelmi cégtől, aki az átrakodást felügyeli. "Sok a szűk keresztmetszet a rakodás során... egy nagy ellátási láncot próbálunk létrehozni. Nincs más lehetőségünk". Köszöni a magyaroknak, hogy ennyi kijutott.

Versenyzés Constantában

A romániai Constanta nagy mélytengeri kikötőjének Comvex terminálján a Szerbiából és Romániából érkező árpa a Pretty Sight, egy 30 000 tonnás, a Marshall-szigeteken bejegyzett hajó belsejébe ömlik. 24 óra múlva 17 000 tonnát, azaz a hajó kapacitásának mintegy felét rakodják meg, Tunéziába. A gabonából származó pelyvát mindenfelé fújja a szél, mint egy nyári hóvihar. Az itteni dokkok éjjel-nappal dolgoznak, nem csak Ukrajnából, hanem egész Közép-Európából érkezik a gabona.

Konstanca a legnagyobb kikötő az egész Fekete-tengeren, évente 65 millió tonnát szállít, kétszer annyit, mint Odesa. A probléma itt az, hogy a kikötő az elmúlt évtizedben a román, bolgár, szerb, magyar és szlovák gabona fő felvevőpiacaként fejlődött ki a világpiacra. Ezek most a dokkok területén versengenek a helyért, még akkor is, ha román és uniós pénzből próbálják növelni a kapacitást.

"A gyorsaság a minden" - mondja Viorel Panait, a Comvex igazgatója és a Constanta Port Business Association elnöke. A háború kezdete óta cége 4 millió eurót (3,1 millió fontot; 4 millió dollárt) fektetett be, főleg új szállítószalagokba, és megduplázta forgalmát napi 70 000 tonnára, 70 000 tonna be- és 70 000 tonnára.

Az idén Konstancából szállított 12 millió tonna gabonából csak 1,2 millió tonna volt ukrán. Viorel Panait.

De nem csak a gabonáról van szó.

Panait szerint Ukrajnának szüksége van az ásványi anyagok exportjára is. "Vasércet is várunk. Ha nem sikerül, akkor az emberek konyhájában lévő hűtőszekrények ára jövőre megduplázódik". A Konstancába érkező áruk mintegy 40%-a uszályokon érkezik a Dunán. A többit vasúton és közúton hozzák. Az ukrajnai folyami kikötők, Reninél és Ismailnál azonban túlterheltek.

Ezeket a helyi folyami szállításra építették, és a kamionok hosszú sora vezet vissza a folyóról, mélyen Ukrajnába. Az uszályoknak 36 órába telik, amíg 250 km-t (155 mérföldet) megtesznek a Dunán felfelé Cernavodáig, majd a csatornán lefelé Constantáig. Ha a víz magasan áll, egy uszály 1800 tonnát tud szállítani. A folyó alacsony vízállása azonban, amelyet az éghajlatváltozásnak tulajdonítanak, azt jelenti, hogy nem tudják egyenként 1300 tonna fölé tölteni.

Mi van, ha a háború véget ér, vagy Törökország közvetíti a megállapodást Oroszország és Ukrajna között, hogy újra megnyissák Odesát és más kikötőket? Mennyi időbe telne, amíg újraindulna a teljes szállítás Ukrajnából, az aknákkal teli Fekete-tengeren keresztül, és helyreállnának a szállítási folyosók? Úgy hallottam, hogy a legoptimistább becslések szerint hat hónap. Mások szerint egy év vagy több.